因此，这次的合作对整个行业来说意义非凡。
“阿古斯塔公司隶属于芬梅卡尼卡集团，而意大利方面的主要参与者是阿莱尼亚宇航公司，同样是该集团的一部分。”许宁补充道。
“他们提出在华夏和意大利各建一条总装线，核心部件由双方分别承担，其余部分则在当地生产。”
易合旭解释说。“他们不仅会在制造技术和材料上给予支持，还会提供研发资金，这一点对我们来说非常重要。”
“我们自己的技术确实宝贵，轻易不会拿出来共享，但如果对方能提供同等价值的技术，那就可以考虑合作。”许宁沉思片刻后提议。
“我觉得应该向总部报告这个情况，看看能否推动这次国际的合作。”
易合旭点头同意，同时用手轻轻抚摸着下巴，似乎在思考着什么。
“这的确是个好主意，我们需要更深入地了解他们的意图，确保这次合作对双方都有利。”
考虑到瑞典的萨博2000由于高昂的成本和苛刻的跑道需求，在市场上竞争力不足，这意味着全球范围内，不论哪个国家选择哪款机型，最终还是得向意大利人支付费用。
新舟60是一款可容纳40至60名乘客的螺旋桨驱动支线飞机，目前这个市场的规模并不大，参与者寥寥无几。
其实，选择40至60座级的支线飞机作为华夏民用航空工业的开端，并非基于详尽的市场分析或用户研究，而是因为在上世纪90年代初期，国内能够自主生产的商用飞机唯有运7，即仿制苏联安24的型号。
“你的意思是，对方对这个小众市场未来的发展持乐观态度？”易合旭的神情由惊讶慢慢转变为喜悦。
“不，我说的既不是直升机，也不局限于国内市场。”许宁摇头解释道。
“确切地说，像东南亚和南美这样陆地交通不便且航程较短的区域，以及一些地形多山的欧洲国家，它们可能会对此类飞机有需求。”
“至于技术转移的问题，你不必过于担忧。即使对方提出这样的要求，我们也绝不会答应。”易合旭轻笑回应。
“芬梅卡尼卡集团相当于意大利的国有企业，旗下有两个重要子公司，一个与法国合作研发ATR42，另一个则与我们合作开发新舟60。”许宁补充道。
“你说的‘野心’是指国内的直升机市场吗？”刘远博似乎还在思考直升机相关的事宜。
1996年左右，阿古斯塔公司正考虑与英国的韦斯特兰公司合并，这一合并最终使得其产品的名称前缀从“A”变为“AW”。
“我明白你的顾虑，不过目前他们给出的条件对我们是有利的。”易合旭回答道。
当时华夏经济正处于快速上升阶段，虽然潜力巨大，但对于像新舟60这样并非最紧迫的项目，资金支持相对有限。
许宁趁着二人讨论直升机生产线的机会，抬头沉思了一会儿。
“而且，ATR42的组装工作主要在法国图卢兹进行，这对意大利本土的经济发展贡献不大。”他接着说道。
阿古斯塔公司后来改名为阿古斯塔-韦斯特兰公司，专注于研发和生产各类直升机，如AW109和AW139，这些机型日后将成为华夏警用直升机的主要力量。
经过长时间的协商，双方在2001年达成了合作协议，然而合作仅持续了三年，到2004年，阿古斯塔-韦斯特兰公司的全部股份又被意大利方面以高价回购。
“无论如何，意大利人在国际事务中总是能够找到最佳立场。”许宁总结道。
当总工程师易合旭听说市场前景一片大好时，他心里不由得感叹，这真是无意中种下的种子，如今却长成了大树。